En forma progresiva van surgiendo nuevos proyectos de revitalización del Ferrocarril Belgrano, el cual durante la década del ’90 agonizó hasta su casi total paralización, al punto de que hoy transporta la quinta parte del tonelaje movilizado hace veinte años.
Con el apoyo de una línea crediticia global que reúne u$s1.250 millones, en la que se incluyen otros proyectos como un satélite para AR-SAT, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF) ya seleccionó las empresas que participarán en la renovación integral de cinco tramos de vías del Belgrano que suman 220 km, en los que se renovarán rieles y la colocación de durmientes de hormigón. Esos trabajos insumirán una inversión estimada en 200 millones de dólares.
Como primer paso, en fecha próxima se licitará la importación de 25.000 toneladas de rieles, mientras que ya se seleccionó a las firmas adjudicatarias de esos trabajos, en donde figuran el Grupo Roggio, con dos tramos de vías; la española Comsa junto con IECSA y CPC , Herso y Ferromell (del Grupo Emepa).
Si bien falta la firma de los respectivos contratos de esos trabajos, la Corporación Andina de Fomento (CAF) ya aceptó respaldar crediticiamente la reconstrucción de otros cinco tramos del Belgrano integrantes de una red de 2.200 km definidos como estratégicos, entre los que figuran los ramales C-12 y C-18, que configuran una especie de gigantesca “T” que, desde Salta, sus vías se abren a modo de abanico hacia los puertos de Barranqueras, Santa Fe y Rosario.
ROSARIO. Otro de los proyectos que la ADIF tiene en estudio es el ramal circunvalar de Rosario, de casi 70 km de vías, que redefinirá el movimiento de los trenes cargueros que llegan a los puertos de esa zona, sin afectar con su ingreso áreas urbanas donde el trazado de las vías se mantiene tal como fueran construidas a fines del siglo XIX.
Aunque en el Presupuesto de 2010 no se incluyó ninguna partida para esa obra, existe en la ADIF la intención de avanzar con las expropiaciones de terrenos que darán paso a la liberación de la traza del circunvalar.
De esa forma se daría a las autoridades del Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (Banco Mundial) la señal que esperan ver para interpretar que se trata de un proyecto de interés nacional.
Otra de las obras que los técnicos evalúan reformular concierne al soterramiento del ramal Caballito-Ciudadela del Sarmiento, por el que viajan 9,5 millones de pasajeros por mes. Un proyecto por revisarse tiene en cuenta un acuerdo suscrito por la ex Ferrocarriles Argentinos con el ex intendente Julio Saguier de reubicar las vías en una trinchera a cielo abierto hasta Liniers, lo que acortaría un 50% los costos de ese proyecto ferroviario.
Fuente: El Argentino
martes, 12 de enero de 2010
Bolivia nacionalizará los ferrocarriles
El gobierno de Bolivia confirmó ayer la decisión de nacionalizar en 2010 los ferrocarriles, que llevan 14 años en manos privadas. El ministro de Obras Públicas, Walter Delgadillo, anunció que para la nacionalización del sector se creará la Empresa Boliviana de Ferrocarriles. De acuerdo con Delgadillo, un equipo técnico del Viceministerio de Transporte trabaja el traspaso “de una manera seria” de los ferrocarriles a manos estatales para que funcionen dentro del sistema de carga y de traslado de pasajeros.
El gobierno del ex presidente Gonzalo Sánchez de Lozada vendió las dos redes de ferrocarriles bolivianas por 14 millones de dólares al grupo chileno Cruz Blanca, que dividió los servicios en Oriente y Occidente. Delgadillo dijo que el gobierno de Evo Morales, que en los tres últimos años nacionalizó la industria petrolera y parte de la minería, se propone recuperar la propiedad de los ferrocarriles mediante “un traspaso ordenado, serio y responsable” que ya está negociando con los capitalistas extranjeros. Indicó que el gobierno planea crear la Empresa Boliviana de Ferrocarriles que conectará las dos redes, para facilitar el transporte de minerales de hierro a ser producidos a partir del próximo quinquenio en el gigantesco yacimiento de Mutún, en el extremo sudoriental del país.
El plan, que conllevaría una modernización de toda la red, costaría al menos 2.000 millones de dólares, que Bolivia espera financiar con cooperación de China, agregó.
China está convirtiéndose en un importante socio de Bolivia, a la que vendió recientemente aviones de uso civil y comprometió construir y financiar un sistema propio de comunicaciones es vía satélite que costaría unos 300 millones de dólares. Ahora, el gobierno de Evo busca unir oriente-occidente y, además, poner en orden toda la ruta occidental abandonada. “De manera que esta va a ser una inversión muy fuerte porque estamos hablando de una recuperación de la vieja ruta pero también de un nuevo corredor ferroviario de Este-Oeste para el traslado esencialmente de hierro. No se tiene el cálculo de cuánto va a costar el traspaso pero sólo la interconexión costará 2 mil millones de dólares con financiamiento estatal y crédito externo”, expresó Delgadillo.
El Ciudadano
El gobierno del ex presidente Gonzalo Sánchez de Lozada vendió las dos redes de ferrocarriles bolivianas por 14 millones de dólares al grupo chileno Cruz Blanca, que dividió los servicios en Oriente y Occidente. Delgadillo dijo que el gobierno de Evo Morales, que en los tres últimos años nacionalizó la industria petrolera y parte de la minería, se propone recuperar la propiedad de los ferrocarriles mediante “un traspaso ordenado, serio y responsable” que ya está negociando con los capitalistas extranjeros. Indicó que el gobierno planea crear la Empresa Boliviana de Ferrocarriles que conectará las dos redes, para facilitar el transporte de minerales de hierro a ser producidos a partir del próximo quinquenio en el gigantesco yacimiento de Mutún, en el extremo sudoriental del país.
El plan, que conllevaría una modernización de toda la red, costaría al menos 2.000 millones de dólares, que Bolivia espera financiar con cooperación de China, agregó.
China está convirtiéndose en un importante socio de Bolivia, a la que vendió recientemente aviones de uso civil y comprometió construir y financiar un sistema propio de comunicaciones es vía satélite que costaría unos 300 millones de dólares. Ahora, el gobierno de Evo busca unir oriente-occidente y, además, poner en orden toda la ruta occidental abandonada. “De manera que esta va a ser una inversión muy fuerte porque estamos hablando de una recuperación de la vieja ruta pero también de un nuevo corredor ferroviario de Este-Oeste para el traslado esencialmente de hierro. No se tiene el cálculo de cuánto va a costar el traspaso pero sólo la interconexión costará 2 mil millones de dólares con financiamiento estatal y crédito externo”, expresó Delgadillo.
El Ciudadano
lunes, 11 de enero de 2010
El futuro del mundo pasa por los trenes
El artículo no constituía una lectura agradable, sobre todo para quienes, como yo, piensan que los servicios de trenes eficientes son una medida sutil pero contundente del nivel de civilización de un país y, en la mayor parte de los casos, de su entramado social y económico. Se trataba de una nota del Financial Times del 27 de diciembre sobre el exitoso inicio en China de un servicio de un tren de alta velocidad que proporciona una asombrosa comunicación en tres horas entre los 1.100 kilómetros que separan las ciudades de Guangzhou y Wuhan.
¿Me irritó que los chinos, que planean construir una red ferroviaria de 1.800 kms. para 2012, puedan afirmar de manera legítima que se pusieron a la cabeza del desarrollo ferroviario de la humanidad? Claro que no. Después de todo, China parece tan impresionante y firme en lo relativo a su proyecto de desarrollo de vías férreas, puertos, superautopistas, nuevas ciudades y plantas de energía nuclear como lo es en su control de la desobediencia civil y en la obstrucción de la libertad de expresión.
Lo que me resultó deprimente fue el lacónico comentario del autor del artículo, que asistió a la sorprendente demostración de China de su tren de alta velocidad. Luego de destacar que el "Tren de la Armonía" desarrolló un promedio de velocidad de 350 km por hora, en comparación con la velocidad máxima de 300 kms. por hora de los trenes de alta velocidad japoneses y franceses, agregó: "En Estados Unidos, el servicio Acela 'Express" de Amtrak tarda tres horas y media en recorrer el tramo de Boston a Nueva York, una distancia de apenas 300 kilómetros." Ay.
El Acela es el tren "expreso" de los Estados Unidos y sólo existe en sectores de la Costa Este. La mayor parte de los trenes de pasajeros de esta región tiene que tomar conexiones de Amtrak menos veloces. Pero nosotros tenemos suerte, ya que gran cantidad de estadounidenses no tiene acceso a ningún sistema ferroviario.
La comparación con Japón y Europa es apabullante. Cuando voy a Cambridge (Gran Bretaña) puedo tomar un tren directo a Londres dos veces por hora, y el viaje tarda menos de 45 minutos. Ahora China se suma al club. Cabe pensar que los países del Golfo serán los siguientes.
Este artículo de ninguna manera alienta el fin del transporte aéreo y vial, lo cual es imposible. Sin embargo, sostiene que los estadounidenses deben repensar su "abandono" del siglo XX del tren, que, irónicamente, había unido el país en el siglo anterior. La intención de esta columna no es sólo hacer pensar a los estadounidenses. De hecho, es probable que resulte más digna de consideración en países que se modernizan a toda máquina, como Brasil, India, Sudáfrica, México, Egipto y otros. En todas esas sociedades, la presión para la propiedad individual de un auto y el viaje aéreo masivo se está haciendo tan intensa como lo es en EE.UU. y a los gobiernos les va a resultar difícil resistirla. Pero no se pierde nada con intentarlo y es posible que la mejor forma de hacerlo sea invertir y reinvertir constantemente en un transporte público atractivo, sobre todo en el ferroviario.
De hacerlo, esos países no pondrán la vista en tecnologías de EE.UU. ni en el know-how administrativo para desarrollar esas redes públicas, sino que recurrirán a compañías de Europa, Canadá, Japón, Corea del Sur y, pronto, tal vez también a China. Tal vez el actual gobierno de Barack Obama, que parece tener cierto sentido de esos temas, trate de lograr que su país sea más competitivo en ese terreno, como lo fue alguna vez. No se puede evitar pensar, sin embargo, que la preferencia estadounidense por autopistas y aeropuertos cargados en detrimento de un transporte ferroviario ultramoderno hará que el país parezca cada vez más viejo, muy del estilo del siglo XX, muy desactualizado.
Por: Paul Kennedy, Historiador británico
¿Me irritó que los chinos, que planean construir una red ferroviaria de 1.800 kms. para 2012, puedan afirmar de manera legítima que se pusieron a la cabeza del desarrollo ferroviario de la humanidad? Claro que no. Después de todo, China parece tan impresionante y firme en lo relativo a su proyecto de desarrollo de vías férreas, puertos, superautopistas, nuevas ciudades y plantas de energía nuclear como lo es en su control de la desobediencia civil y en la obstrucción de la libertad de expresión.
Lo que me resultó deprimente fue el lacónico comentario del autor del artículo, que asistió a la sorprendente demostración de China de su tren de alta velocidad. Luego de destacar que el "Tren de la Armonía" desarrolló un promedio de velocidad de 350 km por hora, en comparación con la velocidad máxima de 300 kms. por hora de los trenes de alta velocidad japoneses y franceses, agregó: "En Estados Unidos, el servicio Acela 'Express" de Amtrak tarda tres horas y media en recorrer el tramo de Boston a Nueva York, una distancia de apenas 300 kilómetros." Ay.
El Acela es el tren "expreso" de los Estados Unidos y sólo existe en sectores de la Costa Este. La mayor parte de los trenes de pasajeros de esta región tiene que tomar conexiones de Amtrak menos veloces. Pero nosotros tenemos suerte, ya que gran cantidad de estadounidenses no tiene acceso a ningún sistema ferroviario.
La comparación con Japón y Europa es apabullante. Cuando voy a Cambridge (Gran Bretaña) puedo tomar un tren directo a Londres dos veces por hora, y el viaje tarda menos de 45 minutos. Ahora China se suma al club. Cabe pensar que los países del Golfo serán los siguientes.
Este artículo de ninguna manera alienta el fin del transporte aéreo y vial, lo cual es imposible. Sin embargo, sostiene que los estadounidenses deben repensar su "abandono" del siglo XX del tren, que, irónicamente, había unido el país en el siglo anterior. La intención de esta columna no es sólo hacer pensar a los estadounidenses. De hecho, es probable que resulte más digna de consideración en países que se modernizan a toda máquina, como Brasil, India, Sudáfrica, México, Egipto y otros. En todas esas sociedades, la presión para la propiedad individual de un auto y el viaje aéreo masivo se está haciendo tan intensa como lo es en EE.UU. y a los gobiernos les va a resultar difícil resistirla. Pero no se pierde nada con intentarlo y es posible que la mejor forma de hacerlo sea invertir y reinvertir constantemente en un transporte público atractivo, sobre todo en el ferroviario.
De hacerlo, esos países no pondrán la vista en tecnologías de EE.UU. ni en el know-how administrativo para desarrollar esas redes públicas, sino que recurrirán a compañías de Europa, Canadá, Japón, Corea del Sur y, pronto, tal vez también a China. Tal vez el actual gobierno de Barack Obama, que parece tener cierto sentido de esos temas, trate de lograr que su país sea más competitivo en ese terreno, como lo fue alguna vez. No se puede evitar pensar, sin embargo, que la preferencia estadounidense por autopistas y aeropuertos cargados en detrimento de un transporte ferroviario ultramoderno hará que el país parezca cada vez más viejo, muy del estilo del siglo XX, muy desactualizado.
Por: Paul Kennedy, Historiador británico
lunes, 4 de enero de 2010
NOTICIAS DE SANTA FE
La ciudad de Santa Fe está más cerca de concretar un tren urbano.
La Administración de Infraestructuras Ferroviarias de la Nación (Adif) autorizó a la Intendencia santafesina a la recuperación y uso de edificios ferroviarios y a desarrollar emprendimientos inmobiliarios en terrenos ferroviarios. Este trámite permitirá obtener fondos para solventar la reactivación de un ramal que, atravesando la ciudad de Santa Fe, la uniría con sus vecinas norteñas Recreo y Laguna Paiva.
Santa Fe no es la única ciudad en la que se proyecta un tren urbano, pero pugna por convertirse en la primera. La administración de Mario Barletta decidió convertir a la cuestión en una de sus prioridades.
Días pasados, Barletta y el presidente de Adif, José Villafañe, firmaron en Buenos Aires el convenio que en Santa Fe se celebró como la confirmación de que el tren urbano circulará en no más de dos años por una vía que atravesará la ciudad de oeste a este, saliendo de la Estación Mitre y al llegar a la Estación Belgrano (en restauración) tomará hacia el norte.
Ese convenio permite la recuperación y uso de las estaciones (la última a medio restaurar ya es el principal golpe de efecto dado con éxito por Barletta), a la que se añadirá la puesta en valor del complejo ferroviario conocido como La Redonda, que será uno de los atractivos principales del Parque Federal proyectado en tierras que también Adif transferirá.
El Municipio quiere que el Parque Federal se convierta en el más grande pulmón verde de la ciudad y en un atractivo tan significante como el Puente Colgante, y por eso lo ha declarado como la obra del Bicentenario. Por el parque pasará, sustamente, el futuro tren urbano.
El convenio es, para Barletta, un enorme respaldo a su gestión dado que salda del mejor modo que hubiese deseado una polémica sonora que puso en tela de juicio su potestad para tomar a su cargo la recuperación y administración de los bienes ferroviarios de la ciudad: imponentes edificios abandonados y blanco de vandalismo.
No sólo recupera los edificios para la ciudad y elimina una postal negativa como lo era su decadencia. También obtiene la cesión de la veintena de hectáreas que componen el Parque Federal, la habilitación para urbanizar otros terrenos y obtener fondos con los que poner a andar los trenes. La Adif autorizó además al intendente a abrir calles, anular pasos a nivel y conectar barrios que todavía hoy sufren la complicación de tener una vía, aunque en desuso, que los encierra. Ello será posible ya que el tren de carga que hoy funciona dejaría de entrar a la ciudad una vez concluido el plan circunvalar ferroviario, que también se acordó.
El gerente de Explotación de Adif, Mario Zamora, anticipó que junto al municipio santafesino van a "empezar a estudiar varias propuestas de tren urbano: uno podría ser entre Santa Fe y el Aeropuerto, otro hasta Recreo y otro a Monte Vera o Laguna Paiva, dependiendo de la demanda".
LA CAPITAL
La Administración de Infraestructuras Ferroviarias de la Nación (Adif) autorizó a la Intendencia santafesina a la recuperación y uso de edificios ferroviarios y a desarrollar emprendimientos inmobiliarios en terrenos ferroviarios. Este trámite permitirá obtener fondos para solventar la reactivación de un ramal que, atravesando la ciudad de Santa Fe, la uniría con sus vecinas norteñas Recreo y Laguna Paiva.
Santa Fe no es la única ciudad en la que se proyecta un tren urbano, pero pugna por convertirse en la primera. La administración de Mario Barletta decidió convertir a la cuestión en una de sus prioridades.
Días pasados, Barletta y el presidente de Adif, José Villafañe, firmaron en Buenos Aires el convenio que en Santa Fe se celebró como la confirmación de que el tren urbano circulará en no más de dos años por una vía que atravesará la ciudad de oeste a este, saliendo de la Estación Mitre y al llegar a la Estación Belgrano (en restauración) tomará hacia el norte.
Ese convenio permite la recuperación y uso de las estaciones (la última a medio restaurar ya es el principal golpe de efecto dado con éxito por Barletta), a la que se añadirá la puesta en valor del complejo ferroviario conocido como La Redonda, que será uno de los atractivos principales del Parque Federal proyectado en tierras que también Adif transferirá.
El Municipio quiere que el Parque Federal se convierta en el más grande pulmón verde de la ciudad y en un atractivo tan significante como el Puente Colgante, y por eso lo ha declarado como la obra del Bicentenario. Por el parque pasará, sustamente, el futuro tren urbano.
El convenio es, para Barletta, un enorme respaldo a su gestión dado que salda del mejor modo que hubiese deseado una polémica sonora que puso en tela de juicio su potestad para tomar a su cargo la recuperación y administración de los bienes ferroviarios de la ciudad: imponentes edificios abandonados y blanco de vandalismo.
No sólo recupera los edificios para la ciudad y elimina una postal negativa como lo era su decadencia. También obtiene la cesión de la veintena de hectáreas que componen el Parque Federal, la habilitación para urbanizar otros terrenos y obtener fondos con los que poner a andar los trenes. La Adif autorizó además al intendente a abrir calles, anular pasos a nivel y conectar barrios que todavía hoy sufren la complicación de tener una vía, aunque en desuso, que los encierra. Ello será posible ya que el tren de carga que hoy funciona dejaría de entrar a la ciudad una vez concluido el plan circunvalar ferroviario, que también se acordó.
El gerente de Explotación de Adif, Mario Zamora, anticipó que junto al municipio santafesino van a "empezar a estudiar varias propuestas de tren urbano: uno podría ser entre Santa Fe y el Aeropuerto, otro hasta Recreo y otro a Monte Vera o Laguna Paiva, dependiendo de la demanda".
LA CAPITAL
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